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gattmes.
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Mi e' vunuto un dubbio su un altro argomento e ho colto l'occasione (verro' frustato) per allegare lo schema. E' nella sez. M.E.G: Sezione TECNICA -> PWM
[03/04/04 no. Non e' piu' li ma qui ...piu' avanti]
Lo so non si vede bene (poi posto quello Bello) [quello allegato in seguito piu' avanti non e' piu' il vecchio foglietto scannerizzato, quindi si dovrebbe vedere bene]
Cmque:
Le scelte elettroniche lasciano un po a desiderare (tipi di mos/transistor) ma e' fatto con i recuperi. Il mos e' esagerato ma visto che non deve lavorare in mf non importa se e' duro.
Il funzionamento e' circa questo:
se si considera la parte a dx e si toglie quella a sx a partire dal 680 ohm collegato in collettore al transistor con emitter su rv2 (il 10K verso massa serve), il tutto e' un seplice regolatore che all'aumentare di +Vin (e' quella ricavata dai 3 diodi aggiunti nel ponte di rettificazione -tutto gia' presente nell'alternatore) -tensione "sorella" di quella di potenza in uscita- ..oltre un certo livello manda un po' in conduz. il tr in gate al mos, asportando pilotaggio. La bobina di eccitazione dell'alternatore si trova tra +Vin e drain (ai capi del diodo 1N4007), quindi viene meno pilotata e' la tensione prodotta dal generatore diminuisce di conseguenza (in realta' e' tutto in loop quindi si controreaziona ad un certo valore)
Fin qua nulla cambia rispetto al regolatore originale (puo' esserne una buona alternativa). La catena di diodi, tenuto conto dei fattori attenuativi, del transistor, dello zener, ecc. serve a fornire una variazione in funzione della temperatura che dovrebbe seguire l'andamento della batteria (-2..-2.5mV/C a elemento -nell'originale NON C'E') sarebbe meglio metterli termicamente accopiati a questa ma...non e' semplice. Gia il fatto di sentire la temperatura media nel cofano dove e' anche la batteria (e non quella dell'alternatore) e' un buon punto.
Tralasciando il mossino a sx, il TR collegato a rv2 fa da pompa di corrente. Quando si schiaccia il freno viene attivato l'interruttore degli stop da collegare a "stop sw". Quindi viene qui fornito un positivo (>13V) che tramite partitore 2K/2K (2.2 ok) alimenta lo zener a 5.6V che fa (+/-) da riferimento per il TR. Le resistenze in emitter, tra cui una variabile, fanno da controreazione e permettono di settare la corrente circa costante che il TR tira a freno premuto. Tale corrente incrementale attraversa la R1 330ohm determinando una caduta fissa aggiuntiva nel ramo del regolatore, per cui il punto di regolazione si trasla. Il trimmer in base insieme al condensatore 10u addolciscono l'intervento (lo so e' un po brutto, ma e' stato aggiunto al volo. A volte, con il contributo delle asperita' della strada, credevano che lampeggiavo...serve anche per altro).
Il circuito a dx con il mossino e' stato aggiunto nella seconda versione. E' collegato ad un iterruttore gia presente sulla mia auto sull'acceleratore (sul motore) che indica alla centralina dell'iniezione se tutto chiuso o tutto aperto (il gas!). Se ne puo' aggiugere uno indipendente. Il mio comunque a pedale rilasciato da' una massa (quindi spilota il mossino ed e' come se non ci fosse). Appena si preme l'acceleratore e' presente una tensione data dalla centralina oltre i 4V (da verificare modello x modello) che e' sufficiente a pilotare il mossino. Da parte sua l'uso del mossino presenta un'alta impedenza che mi permette di fare un circuito che non disturba la centralina.
Comunque quando interviene fornisce al TR della pompa di corrente un pilotaggio piu' basso dei 5V e' quindi una corrente intermedia a R1, cioe' si ha una tensione di set intermedia tra le due precedenti.
RV1 vi permette di tarare la tensione a riposo (quella piu' bassa -state viaggiando e accelerando); RV2 vi permette di tarare la tensione piu' alta (state frenande ed avrete anche rilasciato l'acceleratore); RV3 vi permette di addolcire + o meno le variazioni. Non c'e' taratura (escuso intervenire con il saldatore) per la tensione intermedia (avete rilasciato ma non state frenando). Non serve escludere l'effetto dello stop al minimo xche' nella maggioranza dei casi l'alternatore si siede, visto il basso numero di giri (quindi in taratura non fatelo al minimo - meglio preparare un banchetto di collaudo con alim variabile)
Non son stato a riprogettare via via il tutto bene perche' (visti i risultati) l'obiettivo e di passare ad una versione dinamica che sente come e con che velocita' accelero o rilascio (potenziometro del misuratore di portata o debimetro..+ qualche integratore).
Ciao
Edited by gattmes - 3/4/2004, 17:19.
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